关于铁路运营现状、问题与对策的思考报告

关于铁路运营现状、问题与对策的思考报告

一、xx省存量铁路总体情况

（一）区域铁路公司概况

2021年12月，经国铁集团和xx省协商，双方对各自持有的省内存量铁路资产股权置换，路方以持有的xx金温铁道开发有限公司、金台铁路有限责任公司、九景衢铁路xx有限公司股权对金丽温铁路有限责任公司进行增资。2022年2月，金丽温铁路有限责任公司更名为“xx省铁路发展控股集团有限责任公司”（以下简称浙铁集团），作为“一省一公司”改革的重组整合平台。整合重组后，公司注册资本由89.85亿元增加为445.56亿元，省交通集团、铁路上海局和铁路发展基金公司分别持股64.80%、27．82%和7.38%。

浙铁集团由省交通集团代管，承担铁路资产管理板块的具体职责，负责金温铁路、金台铁路、湖杭铁路、九景衢铁路xx段、衢宁铁路xx段、金建铁路、金丽温铁路，以及后续整合并入的杭黄铁路xx段等路地合资（省方控股）铁路的资产经营与管理。

（二）存量铁路线路经营情况

1.存量铁路建设运营模式

按照省方的控股参股程度不同，可将xx省存量铁路线路大致分为省合资铁路、省独资铁路和PPP模式铁路。其中，省合资铁路共有8条线路，绝大多数均已进入运营期；省独资建设铁路项目共有4条线路，除已运营的乐清湾铁路外，其余线路尚处于建设期。铁路PPP项目是xx省的一项重大创新实践，开创了社会资本参与铁路客运（高铁）线路的投融资、建设和运营的先河。

xx省存量铁路线路，特别是客运为主的线路，均按照国铁集团和铁路上海局的要求，在建设期采用“委托代建或EPC”方式，运营期采用“委托运输管理”方式实施。值得一提的是，xx省拥有我国第一条合资铁路——金温铁路货线，和全国唯一一家由省方控股、客货兼顾且自管自营的合资铁路公司——xx金温铁道开发有限公司。经过多年的经营管理经验积累，目前该公司“自管自营”金温铁路货运、金台铁路客货运和乐清湾铁路货运，总里程超500公里，每日图定开行长途普速旅客列车、城际列车、市郊列车和货物列车。除此之外，xx省其余存量铁路线路的列车开行、运营等均由国铁集团和铁路上海局统一管理。

2.存量铁路建设运营经济效益分析部分存量铁路线路运营的

经营收入和成本数据可见，在现有铁路行业管理模式现状下，各线路均处于“入不敷出”境地，且缺口还在逐步拉大。已运营的6条铁路线路（金丽温铁路、金温货线、九景衢铁路、衢宁铁路、杭黄铁路、乐清湾铁路），加上2021年以来新开通的金台铁路、湖杭铁路后增加的运营补亏责任，省方控股和独资的存量铁路经营存在较大的现金流缺口。从财务数据分析来看，各线路的收入主要来源是委托运营单位的线路清算收入和少量的商业经营收入；成本支出主要包括线路的项目融资还本付息、委托运输管理费、其他经营性成本等。

二、铁路经营存在的主要问题

不论是从铁路项目本身，还是从铁路行业管理体制以及铁路建筑行业客观情况来看，铁路线路的自身经营属性都很弱，铁路运营的主要问题是持续亏损，其原因有三。

（一）铁路项目本身的可行性预测不足

一是线路内部收益率低于行业基准。对照部分铁路项目的可行性研究报告数据，基于一定客流基础预测得出的财务内部收益率，通常无法达到行业基准3%的要求。铁路项目通过可行性论证，一般均需要采用土地综合开发、财政补贴等方式进行弥补。比如金台铁路和金建铁路的可研报告中，不考虑财务弥补的情况下，初始内部收益率远低于基准水平。由于种种原因财务弥补难以与项目建设运营保持同步推进、同步完成，因此，项目一经建成运营，便出现了经营亏损。

二是线路客货流实际值低于预测。在铁路项目研究立项阶段，部分项目在可行性研究报告中，已作为流量预测在内的工业货源、人流货源，由于种种原因未能实现，使得线路的客货流预测值远高于实际值。比如衢宁铁路的货流预测中考虑了宁德漳湾港铁路专用线的运输量，但衢宁铁路已开通近3年，铁路专用线却还未开工；九景衢铁路的客流预测中考虑了xx境内的鄱阳湖生态经济区发展，但因经济区开发建设不及预期，未形成有效客流；金台铁路的货流预测中考虑了头门港区石化项目的运输需求，但因投资方原因项目未能落地等。

三是线路设计通行能力高于实际。在国铁集团统一规划、集中调度等“全国一盘棋”统筹下，xx省部分存量铁路线路的关键配套项目未能与主线项目“同步立项、同步实施、同步投产”，也影响了主线通行能力的充分发挥。如金台铁路头门港铁路二期工程、金温货线（金华南至武义东段）电气化工程等工程实施缓慢，铁路通行能力未得到充分发挥。另一方面，xx省部分存量铁路线路与新开通项目之间存在“同通道客流竞争”现象，导致通道线路都“吃不饱”。如在2015年已通车的金丽温铁路通道上，还有金温货线、杭台高铁以及杭温铁路等3个同向线路，势必会对南北向通道的相对固定客流造成分流。

（二）铁路行业管理的经营性属性不足

一是铁路运输收入来源固定。由于存量铁路项目绝大多数采用委托运输管理的方式，铁路收入清算机制为国铁集团和受托运输路局统一掌握，地方缺少议价的话语权。而从铁路客货运输收费标准来看，出于铁路的公共品属性定义，铁路客票单价已十余年未上涨；委托运输管理模式下，线路项目公司与被委托运营路方结算的线路使用费、接触网使用费收费标准也多年未上涨。总体上，在地方人口规模和经济发展程度等相对平稳，收费标准不调整的情况下，铁路运输的客货运收入水平，短期内不会有太大波动。

二是铁路运营成本持续攀升。从铁路运营成本构成看，铁路线路的委托运输管理费、还本付息以及折旧等刚性成本占比达到85%～90%。铁路运营成本的持续攀升，主要体现在委托运输管理费的“人工成本”，这部分成本占了委托运输管理费的65%～80%。在金丽温铁路、九景衢铁路、杭黄铁路的实践中，委托运输管理费均出现了持续增加。

三是非干线普遍“收入不能覆盖支出”。从现有国家路网线路运营情况来看，承担国家路网主骨架、客货流密度高的线路，比如京沪高铁（盈利48.16亿元）、沪杭高铁（盈利10.14亿元），能够实现盈利；其他区域连接线、城际铁路等属于非干线通道铁路，线路自身的客货流密度相对较低，运输收入均不足以覆盖成本。

（三）铁路建造成本大幅攀升

对比功能和技术标准相近的金丽温铁路（2015年建成）、杭黄铁路（20XX年建成）、金建铁路（2024年建成）的政策处理费用、综合工费、材料价格等关键指标，前述三个项目的单公里工程造价分别约为0.92亿元/公里、1.3亿元/公里和1.85亿元/公里，工程成本单价已翻倍上涨。与此同时，铁路建设项目的资本金比例一般为40%～50%，单个铁路项目的融资规模也越来越大，导致项目进入运营期即面临巨大的还本付息压力。

三、对策建议

铁路项目的运营亏损，既有项目自身的“先天不足”因素，也受到国家铁路行业固有体制的深刻影响。铁路作为战略性、关键性基础设施，需要在继续深耕、为公众提供优质公共产品的同时，考虑提高铁路运营效益、尽量缩小亏损面。建议从提高线路运营效率、加快资源配套支撑、发挥铁路产业链综合效益等三方面入手。

（一）提高线路运营效率

1.提高铁路运输收入

根据每条铁路线路技术条件，结合沿线地区客货流OD情况，深入研究优化运行图，提高线路使用效率。一是对于自主运营线路。客运线路要进一步研判客流需求，精准投放运能，提高担当列车上座率，减少付费等成本支出；货运线路要加大以货补客力度，保持港铁联运增长。二是对于委托运输管理线路。要进一步深化对沿线客流调研，加强与路方的沟通对接，积极争取“多开车、开好车”，在确保开行列车客座利用率的同时，努力保障列车按图开行，提升运行图兑现能力、加大清算核算力度。

2.挖潜压降经营成本

从委托运输管理费、财务费用两大渠道寻找挖潜压降空间。一是降低委托运输管理人工成本。协调委托运输管理单位适当下调人工费计取基数，积极沟通路局，在保证运营安全的前提下，降低运营期更新改造费用。二是降低财务费用。在前期工作基础上，推进出台存量铁路运营补亏政策，争取政策性金融机构对部分运营线路实施融资再安排。

（二）加快配套体系支撑

1.加强铁路配套项目建设支撑全力打通路网卡点、瓶颈点，比如，畅通台州、温州、金华铁路货运网络通道，加快实施头门港支线二期、金温货线（金华南至武义东）电气化、金华铁路枢纽扩能改造提升工程；打通台州往杭州、上海方向的客运通道，加快实施沪乍杭铁路等项目。

2.创造存量资源盘活条件支持梳理铁路沿线存量土地、存量物业等资产情况，通过资产证券化、重组、转让等方式盘活存量资产，利用铁路运输优势，加大矿产资源、物流园区等开发力度，积极创造条件通过铁路运输，提高项目线路收益水平。

3.加强组织管理体系支撑

优化存量线路管理机构设置，加快实施运营公司经营机制改革，积极推动运营公司采取多种方式，节约行政成本、采购成本、流程成本等，强化运营成本支出管理。

（三）发挥铁路产业链综合效益

1.提高多种经营开发收入

一是用好线内资源。加强对红线范围内的房屋、土地资源以及自主运营线路列车冠名、车站商铺等权属资源开发利用。二是创新收益共享机制。积极与路方协商沿线车站商业开发收益共享机制，组建商业开发公司，提高在车站商业收益分成。

2.提升主业产业协同效益

一是结合线路基础设施、移动设备的运营维保和更新改造实际，加强与省内设计、施工、能源、物贸等关联企业之间的协同，提高产业协同收益。二是依据各项目与沿线地方政府签订的土地综合开发协议，继续推动研究解决土地指标问题，通过土地、矿产等资源合作开发增加收入，弥补部分亏损。